Páginas

a

a

martes, 19 de noviembre de 2013

Procesos de fabricación


Calderería
La calderería es una especialidad profesional de la fabricación mecánica que tiene como función principal la construcción de depósitos aptos para el almacenaje y transporte de sólidos en forma de granos o áridos, líquidos y gas; así como todo tipo de construcción naval y estructuras metálicas. Muchos de estos depósitos reciben el nombre de silos y cisternas. El material más común que se trabaja en calderería es el acero laminado y vigas en diferentes aleaciones, formas y espesores.
Ejemplos significativos de construcción en calderería: la Torre Eiffel, el puente colgante de Vizcaya, la estructura que sustenta el Museo Guggenheim Bilbao, etc. Y en construcción naval: petroleros, gaseros, etc.
En un taller o una industria de calderería es común encontrar la siguiente maquinaria:
  • Cizallas para cortar la chapa;
  • Prensas de estampar y troquelar chapa;
  • Máquinas de rodillos para doblar y conformar la chapa;
  • Remachadoras (en desuso, reemplazadas por la soldadura);
  • Máquinas de soldar. De corriente continua y alterna, manuales y automáticas;
  • Sopletes de corte (acetileno ó propano y oxigeno).
Cuando se trata de construcción de depósitos que van a trabajar a altas presiones la calidad del metal que lo compone y las soldaduras que lleve durante su construcción se someten a diversas pruebas, las más habituales; soldaduras y materiales revisados mediante ultrasonidos y rayos X.
                                                                            Estampación
La estampación es un tipo de proceso de fabricación por el cual se somete un metal a una carga de compresión entre dos moldes. La carga puede ser una presión aplicada progresivamente o una percusión, para lo cual se utilizan prensas y martinetes. Los moldes, son estampas o matrices de acero, una de ellas deslizante a través de una guía (martillo o estampa superior) y la otra fija (yunque o estampa inferior).
Si la temperatura del material a deformar es Mayor a la temperatura de recristalización, se denomina Estampación en Caliente, y si es menor se denomina estampación en frío.
Estampación en caliente: Este tipo de Estampación se realiza con el material a mayor temperatura que la temperatura de recristalización.
El producto obtenido tiene Menor precisión dimensional y Mayor rugosidad que cuando se trabaja en frío, pero es posible obtener mayores deformaciones en caliente.
Estampación en frío:  La estampación en frío se realiza con el material a menor temperatura que la temperatura de recristalización, por lo que se deforma el grano durante el proceso, obteniendo anisotropía en la estructura microscópica. Suele aplicarse a piezas de menor espesor que cuando se trabaja en caliente, usualmente chapas o láminas de espesor uniforme.
Las principales operaciones de estampación en frío son:
  • Troquelación: punzonado (realización de agujeros), corte (separación de piezas de una chapa) o acuñación.
  • Embutición: obtención de cuerpos huecos a partir de chapa plana.
  • Deformación por flexión entre matrices: curvado, plegado o arrollado.
Los materiales utilizados en la estampación en frío son dúctiles y maleables, como el acero de baja aleación, las aleaciones de aluminio (preferentemente al magnesio, sin cobre), el latón, la plata y el oro.
Uno de los principales productos que se obtienen con esta técnica son las diferentes partes de la carrocería de los coches, tal como pudimos ver en la visita a Talleres Orán.
Extrusión
El proceso de extrusión hace referencia a cualquier operación de transformación en la que un material fundido es obligado a atravesar una boquilla para producir un artículo de sección constante y longitud indefinida. Además de los plásticos, muchos otros materiales son producidos mediante extrusión, como metales, cerámicas o alimentos, produciéndose así diversos bienes tales como marcos para ventanas de aluminio o PVC, tuberías, pastas alimenticias...
La extrusión puede ser continua o semicontinua. El proceso de extrusión puede hacerse con el material caliente o frío.
Extrusión en caliente: La extrusión en caliente se hace a temperaturas elevadas para evitar el trabajo forzado y hacer más fácil el paso del material a través del troquel. La mayoría de la extrusión en caliente se realiza en prensas hidráulicas horizontales con rango de 250 a 12.000 t. Rangos de presión de 30 a 700 Mpa (4400 a 102.000 psi), por lo que la lubricación es necesaria, puede ser aceite o grafito para bajas temperaturas de extrusión, o polvo de cristal para altas temperaturas de extrusión. La mayor desventaja de este proceso es el costo de las maquinarias y su mantenimiento.
Extrusión en frío: La extrusión fría es hecha a temperatura ambiente o cerca de la temperatura ambiente. La ventaja de ésta sobre la extrusión en caliente es la falta de oxidación, lo que se traduce en una mayor fortaleza debido al trabajo en frío o tratamiento en frío, estrecha tolerancia, buen acabado de la superficie y rápida velocidad de extrusión si el material es sometido a breves calentamientos.
Los materiales que son comúnmente tratados con extrusión fría son: plomo, estaño, aluminio, cobre, circonio, titanio, molibdeno, berilio, vanadio, niobio y acero.
Algunos ejemplos de productos obtenidos por este proceso son: los tubos plegables, el extintor de incendios, cilindros del amortiguador, pistones automotores, entre otros.
Extrusión tibia:  La extrusión tibia se hace por encima de la temperatura ambiente pero por debajo de la temperatura de recristalización del material, en un intervalo de temperaturas de 800 a 1800 °F (de 424 °C a 975 °C). Este procesose usa generalmente para lograr el equilibrio apropiado en las fuerzas requeridas, ductilidad y propiedades finales de la extrusión.
La extrusión tibia tiene varias ventajas comparada con la extrusión fría: reduce la presión que debe ser aplicada al material y aumenta la ductilidad del acero. Incluso puede eliminar el tratamiento térmico requerido en la extrusión en frío.
Extrusión directa: La extrusión directa, también conocida como extrusión delantera, es el proceso más común de extrusión. Éste trabaja colocando la barra en un recipiente fuertemente reforzado. La barra es empujada a través del troquel por el tornillo o carnero. Hay un dummy block reusable entre el tornillo y la barra para mantenerlos separados. La mayor desventaja de este proceso es la fuerza requerida en la extrusión de la barra, es mayor que la necesitada en la extrusión indirecta porque la fuerza de fricción introducida por la necesidad de la barra de recorrer completamente el contenedor. Por eso la mayor fuerza requerida es al comienzo del proceso y decrece según la barra se va agotando. Al final de la barra la fuerza aumenta grandemente porque la barra es delgada y el material debe fluir no radialmente para salir del troquel. El final de la barra, llamado tacón final, no es usado por esta razón.
Extrusion indirecta: En la extrusión indirecta, también conocida como extrusión retardada, la barra y el contenedor se mueven juntos mientras el troquel está estacionario. El troquel es sostenido en el lugar por un soporte el cual debe ser tan largo como el contenedor. La longitud máxima de la extrusión está dada por la fuerza de la columna del soporte. Al moverse la barra con el contenedor, la fricción es eliminada.
Ventajas:
  • Una reducción del 25 a 30% de la fuerza de fricción, permite la extrusión de largas barras.
  • Hay una menor tendencia para la extrusión de resquebrajarse o quebrarse porque no hay calor formado por la fricción.
  • El recubrimiento del contenedor durará más debido al menor uso.
  • La barra es usada más uniformemente tal que los defectos de la extrusión y las zonas periféricas ásperas o granulares son menos probables.
Desventajas:
  • Las impurezas y defectos en la superficie de la barra afectan la superficie de la extrusión. Antes de ser usada, la barra debe ser limpiada o pulida con un cepillo de alambres.
  • Este proceso no es versátil como la extrusión directa porque el área de la sección transversal es limitada por el máximo tamaño del tallo.


Forjado
Se entiende por forja, el proceso de modelado del metal por deformación plástica que puede realizarse en caliente o en frío y en el que la deformación del material se puede producir de dos formas diferentes: por presión continua mediante el uso de prensas, o por impactos intermitentes utilizando martillos.
Entendemos por forja artística al arte del forjador o herrero, que da forma al metal por medio del fuego y del martillo, para la elaboración de productos que combinan la creatividad, el talento y la sensibilidad estética.
El estampado, proceso que ya hemos visto anteriormente es un proceso de forja.
Forja libre: Es el tipo de forja industrial más antiguo y se caracteriza porque la deformación del metal no está limitada (es libre) por su forma o masa. Se utiliza para fabricar piezas únicas o pequeños lotes de piezas, donde normalmente éstas son de gran tamaño. Además este tipo de forja sirve como preparación de las preformas a utilizar en forjas por estampa.
Forjado isotérmico: Categoría especial dentro de los procesos de forja en la cual la temperatura de los troqueles  es la misma que la de las piezas a forjar. Este proceso permite utilizar tiempos extremadamente lentos de deformación, lo que a su vez produce piezas limpias e uniformes, en las cuales casi no es necesario un proceso posterior de mecanizado, quedando listas para su uso en muchos casos.
El principal criterio para seleccionar este proceso de conformado es la ventaja económica que ofrece debido a la reducción de entrada de material y/o la reducción del mecanizado posterior. Por eso es usado principalmente en aleaciones caras y difíciles de mecanizar como aleaciones de titanio o de base níquel.
Las principales ventajas son las siguientes:
  • Reducción del coste de material. Debido a una utilización significativamente inferior de material por pieza.
  • Reducción del mecanizado posterior. Debido a la gran precisión en la obtención de las formas geométricas deseadas así como de las tolerancias permitidas de cada pieza.
  • Uniformidad del producto resultante. Con este proceso se obtienen unas piezas con propiedades mecánicas uniformes debido a las pocas o inexistentes gradientes térmicas resultantes durante el proceso de forjado a lo largo de la pieza, propias de los otros procesos de forjado.
  • Forjabilidad. Este punto es especialmente importante debido a que con este método de forjado se pueden forjar ciertos materiales que no podrían forjarse con otros métodos. Un ejemplo de dichos materiales sería la aleación Alloy 100 que produce múltiples roturas en la pieza usando métodos convencionales de forja.
 


Fundición
El moldeo o fundición es el vertido de un metal en un molde con la forma deseada.
Moldeo en lingotes: Producción de semielaborados con secciones de forma sencilla por vertido en modes especiales. En la industria siderúrgica el peso se estima entre 4 y 40 toneladas.

 Colada contínua: El metal se vierte en un molde abierto por su base y refrigerado lateralmente. La colada continua es uno de los procesos más antiguos que se conocen para trabajar los metales, es el proceso que da forma a un objeto al entrar material líquido en una cavidad formada en un bloque que se llama molde y dejar que se solidifique el líquido.
En casi todas las industrias hay numerosas piezas fabricadas por colada o moldeo. El automóvil normal emplea una gran variedad de piezas de diferentes materiales, hechas con diversos procedimientos de colado.
Mediante este proceso se pueden formar, directamente del metal líquido, secciones semiacabadas sin tener que pasar por la fase de lingote y las etapas de recalentamiento y de laminación de desbaste.
 Moldeo en arena: Se confecciona un patrón o modelo con la forma deseada y se fabrica un molde de dos piezas apisionando arena a su alrededor, dejando orificios para la alimentación y la evacuación de gases.
Extraído el patrón se ensamblan las dos piezas del molde y se vierte el metal.
Tras la solidificación la pieza se extrae, destruyendo el molde de arena.

                 Moldeo en coquilla: El metal se vierte en un molde metálico (coquilla) que puede ser reutilizado, aunque complica el diseño del molde y lo encarece.
El metal debe tener un punto de fusión relativamente bajo
La solidificación es más rápida que en el moldeo en arena y el acabado superficial es muy bueno.

                                                         Moldeo a la cera perdida: Se construyen modelos de cera que se ensamblan en un montaje y se recubren por inmersión con una cáscara de un material refractario.
Se extrae la cera por calentamiento y se vierte el metal fundido en el interior de la cáscara.
Una vez solidificado el metal se elimina el revestimiento refractario por métodos mecánicos (vibración).
Moldeo por centrifugación:El metal se vacía en un molde animado de movimiento combinado de rotación y traslación. La fuerza centrífuga distribuye el metal impulsándolo a tomar la forma de la cavidad del molde.
Se utiliza para piezas con simetría radial como tuberías, manguitos, etc...
Inyección
En ingeniería, el moldeo por inyección es un proceso semicontinuo que consiste en inyectar un polímero, cerámico o un metal en estado fundido (o ahulado) en un molde cerrado a presión y frío, a través de un orificio pequeño llamado compuerta. En ese molde el material se solidifica, comenzando a cristalizar en polímeros semicristalinos. La pieza o parte final se obtiene al abrir el molde y sacar de la cavidad la pieza moldeada.
El moldeo por inyección es una técnica muy popular para la fabricación de artículos muy diferentes. Sólo en los Estados Unidos, la industria del plástico ha crecido a una tasa de 12% anual durante los últimos 25 años, y el principal proceso de transformación de plástico es el moldeo por inyección, seguido del de extrusión. Un ejemplo de productos fabricados por esta técnica son los famosos bloques interconectables LEGO y juguetes Playmobil, así como una gran cantidad de componentes de automóviles, componentes para aviones y naves espaciales














 Laminación
Reducción por deformación del espesor del material de trabajo mediante fuerzas de compresión ejercidas por dos rodillos con snetidos de giro opuestos.
Se realiza en los trenes de laminación,  que requieren altas inversiones e instalaciones complejas.
Se puede realizar tanto en frío como en caliente
El laminado se utiliza en los procesos de fabricación de los aceros, aluminio, cobre, magnesio, plomo, estaño, zinc, y sus aleaciones. Casi todos los metales utilizados en la industria, han sufrido una laminación en alguna etapa de su conformación. Aunque la principal aplicación del laminado es la «laminación del acero».
La principal aplicación de la laminación es la producción de acero. La temperatura de la laminación del acero es de unos 1200 °C, los lingotes de acero iniciales, que se obtienen por fundición, se elevan a dicha temperatura en unos hornos llamados «fosas de recalentamiento» y el proceso en el que elevamos la temperatura del lingote recibe el nombre de «recalentado».
Los lingotes de acero recalentados pasan al molino de laminación en los que se laminan para convertirlos en una de las tres formas intermedias: lupias, tochos o planchas. Las lupias se utilizan para generar perfiles estructurales y rieles para ferrocarril, los tochos se laminan para obtener barras y varillas. Y las planchas se laminan para producir placas, láminas y tiras. El laminado posterior de las placas y láminas suele realizarse en frío.
 Mecanizado con arranque de viruta

El material es arrancado o cortado con una herramienta dando lugar a un desperdicio o viruta. La herramienta consta, generalmente, de uno o varios filos o cuchillas que separan la viruta de la pieza en cada pasada. En el mecanizado por arranque de viruta se dan procesos de desbaste (eliminación de mucho material con poca precisión; proceso intermedio) y de acabado (eliminación de poco material con mucha precisión; proceso final cuyo objetivo es el de dar el acabado superficial que se requiera a las distintas superficies de la pieza). Sin embargo, tiene una limitación física: no se puede eliminar todo el material que se quiera porque llega un momento en que el esfuerzo para apretar la herramienta contra la pieza es tan liviano que la herramienta no penetra y no se llega a extraer viruta.

Movimientos de corte

En el proceso de mecanizado por arranque de material intervienen dos movimientos:
  1. Movimiento principal: es el responsable de la eliminación del material.
  2. Movimiento de avance: es el responsable del arranque continuo del material, marcando la trayectoria que debe seguir la herramienta en tal fin.
Cada uno de estos dos movimientos lo puede tener la pieza o la herramienta según el tipo de mecanizado.

Mecanizado manual

Es el realizado por una persona con herramientas exclusivamente manuales: sierra, lima, cincel, buril; en estos casos el operario maquina la pieza utilizando alguna de estas herramientas, empleando para ello su destreza y fuerza.

Mecanizado con máquina-herramienta

El mecanizado se hace mediante una máquina herramienta, manual, semiautomática o automática, pero el esfuerzo de mecanizado es realizado por un equipo mecánico, con los motores y mecanismos necesarios. Las máquinas herramientas de mecanizado clásicas son:
  • Taladro: La pieza es fijada sobre la mesa del taladro, la herramienta, llamada broca, realiza el movimiento de corte giratorio y de avance lineal, realizando el mecanizado de un agujero o taladro teóricamente del mismo diámetro que la broca y de la profundidad deseada.
  • Limadora: esta máquina herramienta realiza el mecanizado con una cuchilla montada sobre el porta herramientas del carnero, que realiza un movimiento lineal de corte, sobre una pieza fijada la mesa, que tiene el movimiento de avance perpendicular al movimiento de corte.
  • Mortajadora : máquina que arranca material linealmente del interior de un agujero. El movimiento de corte lo efectúa la herramienta y el de avance la mesa donde se monta la pieza a mecanizar.
  • Cepilladora: de mayor tamaño que la limadora, tiene una mesa deslizante sobre la que se fija la pieza y que realiza el movimiento de corte deslizándose longitudinalmente, la cuchilla montada sobre un puente sobre la mesa se desplaza transversalmente en el movimiento de avance.
  • Brochadora : Máquina en la que el movimiento de corte lo realiza una herramienta brocha de múltiples filos progresivos que van arrancando material de la pieza con un movimiento lineal.
  • Torno: el torno es la máquina herramienta de mecanizado más difundida, éstas son en la industria las de uso más general, la pieza se fija en el plato del torno, que realiza el movimiento de corte girando sobre su eje, la cuchilla realiza el movimiento de avance eliminando el material en los sitios precisos.
  • Fresadora: en la fresadora el movimiento de corte lo tiene la herramienta; que se denomina fresa, girando sobre su eje, el movimiento de avance lo tiene la pieza, fijada sobre la mesa de la fresadora que realiza este movimiento. Es junto al torno la máquina herramienta más universal y versátil.
Desde hace ya tiempo, la informática aplicada a la automatización industrial, ha hecho que la máquina-herramienta evolucione hacia el control numérico. Así pues hablamos de centros de mecanizado de 5 ejes y tornos multifunción, que permiten obtener una pieza compleja, totalmente terminada, partiendo de un tocho o de una barra de metal y todo ello en un único amarre.
Estas máquinas con control numérico, ofrecen versatilidad, altas capacidades de producción y preparación, ofreciendo altísima precisión del orden de micras.
Sinterizado
La pulvimetalurgia es un proceso de fabricación que, partiendo de polvos finos y tras su compactación para darles una forma determinada (compactado), se calientan en atmósfera controlada (sinterizado) para la obtención de la pieza.
Este proceso es adecuado para la fabricación de grandes series de piezas pequeñas de gran precisión, para materiales o mezclas poco comunes y para controlar el grado de porosidad o permeabilidad. Algunos productos típicos son rodamientos, árboles de levas, herramientas de corte, segmentos de pistones, guías de válvulas, filtros, etc.


Para la fabricación de una pieza mediante sinterizado se siguen las siguientes etapas:


- Obtención del polvo
- Preparación del polvo
- Compactación
- Sinterización
- Acabado de la sinterización
Tratamientos térmicos
Operaciones de calentamiento y enfriamiento para cambiar la estructura cristalina y su constitución, permaneciendo inalterada la composición química.
Recocido
Consta de tres etapas: calentamiento a la temperatura prevista, mantenimiento térmico durante el tiempo preciso y enfriamiento lento hasta temperatura ambiente.
Tipos:
  • homogeniezación: elimina heterogeneidades (segregación de elementos químicos)
  • regeneración: disminuye dureza anormal producida por el temple
  • recristalización: elimina el endurecimiento producido por deformación en frío (acritud)
  • estabilización: reduce tensiones internas creadas por mecanización
Normalizado
Afina y uniformiza el grano perlítico. Se calienta el material hasta la temperatura de austenización y se deja enfriar al aire
Temple
Se calienta el material hasta la temperatura de austenización y se enfría muy rápido sumergiéndolo en agua, aceite o baños de sales.
Se transforma la estructura austenítica (FCC) en martensítica (BCT)
Revenido
Tratamiento complementario al temple. Se calienta la pieza y se mantiene a la temperatura adecuada seguido de un enfriamiento muy lento.
Mejora la tenacidad disminuyendo la dureza por formación de martensita revenida.
Endurecimiento por precipitación (envejecimiento)
Aumento de la resistencia y dureza de aleaciones no férreas por formación de partículas muy pequeñas y dispersas de una segunda fase en la matriz (precipitados) Por ejemplo los duraluminios (Al-Cu, Al-Si) reciben este tratamiento.
La disminución no deseable de resistencia y dureza con el tiempo se conoce como sobreenvejecimiento.
Trefilado
Se entiende por trefilar a la operación de conformación en frío consistente en la reducción de sección de un alambre o varilla haciéndolo pasar a través de un orificio cónico practicado en una herramienta llamada hilera o dado. Los materiales más empleados para su conformación mediante trefilado son el acero, el cobre, el aluminio y los latones, aunque puede aplicarse a cualquier metal o aleación dúctil.
El trefilado propiamente dicho consiste en el estirado del alambre en frío, por pasos sucesivos a través de hileras, dados o trefilas de carburo de tungsteno cuyo diámetro es paulatinamente menor. Esta disminución de sección da al material una cierta acritud en beneficio de sus características mecánicas.
Dependiendo de la longitud y el diámetro de las barras a trabajar, varían las reducciones que se pueden llegar a obtener mediante este proceso. A las barras de hasta 15 mm de diámetro o mayores, se les suele dar una ligera pasada para mejorar el acabado superficial y las tolerancias dimensionales reduciendo su diámetro hasta 1,5 mm. En otros tamaños más pequeños, se puede llegar a conseguir reducciones del 50%, y en otros alambres de hasta el 90% en pasadas sucesivas, partiendo en un estado del material de recocido y antes de que necesite un nuevo recocido con el fin de eliminar su acritud. Se fabrican alambres de hasta 0,025 mm y menores, variando el número de hileras por los que pasa el alambre y con varios recocidos de por medio.
La disminución de sección en cada paso es del orden de un 20% a un 25% lo que da un aumento de resistencia entre 10 y 15 kg/mm2. Pero alcanzado cierto límite, variable en función del tipo de acero, no es aconsejable continuar con el proceso de trefilado pues, a pesar que la resistencia a tracción sigue aumentando, se pierden otras características como la flexión.
Las ventajas que aporta el trefilado propias del conformado en frío son las siguientes: buena calidad superficial, precisión dimensional, aumento de resistencia y dureza, y por supuesto la posibilidad de producir secciones muy finas.
 
 

martes, 29 de octubre de 2013

Solicitaciones mecánicas de los materiales




  • Tracción: Esfuerzo al que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. Cuando estiramos un muelle estamos sometiéndolo a un esfuerzo de tracción.
  • Compresión: Esfuerzo al que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actuan en sentido opuesto y tienden a comprimirlo. Es el esfuerzo contrario a la tracción. Cuando un coche coge un bache sus muelles se ven sometidos a esfuerzos de compresión.

  • Flexión: Tipo de deformación que presenta un elemento estructural alargado en una dirección perpendicular a su eje longitudinal. El término "alargado" se aplica cuando una dimensión es dominante frente a las otras. Un caso típico son las vigas, las que están diseñadas para trabajar, principalmente, por flexión. Igualmente, el concepto de flexión se extiende a elementos estructurales superficiales como placas o láminas. La pértiga de un saltador está sometida a un esfuerzo de flexión
  • Cortadura: El esfuerzo cortante, de corte, de cizalla o de cortadura es el esfuerzo interno o resultante de las tensiones paralelas a la sección transversal de un prisma mecánico como por ejemplo una viga o un pilar. Se designa variadamente como T, V o Q.
 En la imagen el perno está sometido a un esfuerzo de cizalla, ya que cada una de las dos placas a la que está sujeto están tirando en un sentido opuesto.

  • Torsión: Esfuerzo que se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico. Se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una curva paralela al eje se retuerce alrededor de él.
En el siguiente vídeo se ve claramente el esfuerzo a torsión. Es un puente que se construyó en EEUU en 1940 y debido a errores de diseño sólo unos pocos meses después de inaugurarse se derrumbó debido a unos vientos de poco más de 60 Km/h.

martes, 22 de octubre de 2013

Carrocerías de vehículos. Tipos y componentes.





La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José not sCugobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante

Historia de la carrocería del automóvil
La historia de la carrocería en la automoción comienza en el año 1885 en el cual, Karl Benz por un lado y Gottlieb Daimler por otro, construyen los primeros coches de la historia, separados el uno del otro por unos cien kilómetros y sin conocerse.
Daimler crea su automóvil con un motor de un cilindro vertical. Su intención es acoplarlo a una embarcación, pero para probarlo rueda con él por su jardín.
 Benz por su parte construye un motor mas lento y en disposición  horizontal, pero diseñado como parte integrante de un conjunto que forma el primer automóvil con motor de gasolina de la historia.
 Entre 1900 y 1914, la estructura de las carrocerías varía considerablemente. Las curvas que dictaba el estilo eran muy difíciles de reproducir en madera, material tradicional para la construcción de carrocerías. El bastidor era, hasta entonces, de madera de fresno, recubierto de paneles de caoba. La escasez de madera y la elevada cualificación de la mano de obra que la trabajaba, llevaron a los fabricantes a pasarse al acero y al aluminio. El carrocero francés Rotschild fue el promotor de la introducción del aluminio. no obstante, los paneles sencillos, de una sola curvatura, destinados a automóviles económicos, se seguían fabricando en madera.
Los primeros chasis hechos en acero eran independientes de la carrocería. Este sistema es bastante antiguo  pero todavía se usa en la construcción de camiones, autocares, todo terrenos y coches con carrocerías de fibra o similares.  Este sistema consta de un chasis rígido en el cual lleva incorporadas todas las piezas mecánicas como el motor, suspensión, dirección, transmisión, etc...El chasis también soporta encima la estructura de la carrocería (normalmente el habitáculo y caja).

Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos forma un conjunto denominado chasis. Generalmente, la carrocería va atornillada al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando perfectamente fijada.

Estos chasis  separados de la carrocería suelen ser más resistentes que el conjunto de una carrocería autoportante, por lo cual aun se emplean para vehículos de carga. Estos bastidores normalmente están fabricados por travesaños de acero longitudinales y transversales, formando una estructura muy sólida y resistente.

En 1923 aparece el Lancia Lambda, que es el primer coche con carrocería autoportante, pero los primeros coches de gran producción que lo llevan son el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
En la carrocería autoportante la chapa soporta la carga estructural del vehículo, es parte del chasis. Hoy en día la gran mayoría de los coches que se fabrican utilizan este tipo de carrocería.
Lancia Lambda de 1923

Lotus presentó su chasis de tipo de "espina dorsal" en el modelo Elan de 1962. Una caja central de acero soportaba el motor, el eje de mando y la suspensión. La carrocería de fibra de vidrio se adhería a este bastidor de acero.
 La carrocería tubular  es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y  por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.
Distribución de volúmenes en un vehículo
Esta clasificación distingue entre el número de cuerpos de un vehículo, que puede estar formado por uno, dos o tres volúmenes.
  • Volumen delantero: monta, habitualmente, el grupo propulsor, los elementos de la dirección y suspensión, etc.
  • Volumen central: se encuentra separado del delantero por una chapa de cierre transversal (salpicadero). Acoge el habitáculo de pasajeros.
  • Volumen trasero: normalmente, es el espacio del almacenamiento de equipajes. Sirve de anclaje al conjunto de la suspensión trasera.

 
Carrocerías según forma
Sedán o berlina
La diferencia entre estos dos tipos de carrocerías, es que en la berlina, la luneta trasera está incluida en el portón del maletero, mientras que en el sedán, la luneta trasera esta fija y es independiente del portón.
 

 Coupé
Carrocería de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales. Un cupé se denomina fastback o tricuerpo (notchback), según el ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del maletero o del motor. Los cupés, junto con los descapotables, forman el grupo de los automóviles deportivos.

Todoterreno
Tipo de vehículo diseñado para ser conducido en cualquier superficie. Estos automóviles surgieron como necesidad en las guerras de principios del siglo XX, y fueron adaptados para uso civil y aprovechados para realizar travesías, vigilar zonas protegidas y moverse en terrenos ásperos o resbaladizos.
Métodos de identificación de un vehículo
Número de chasis o número de bastidor, denominado internacionalmente Vehicle Identification Number (VIN) es una secuencia de dígitos que identifica los vehículos de motor de cualquier tipo, y los remolques a partir de un cierto peso. Es un código específico y único para cada unidad fabricada.
Con anterioridad a 1980 no existía una norma para estos códigos, por lo que los diferentes fabricantes utilizaban distintos formatos. Los códigos actuales constan de 17 caracteres que no incluyen las letras I, O,Q y Ñ para evitar confusiones.
 El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es distinta. El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras que en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.
El primer carácter del código identifica el país en donde fue ensamblado. El 1 indica que fue manufacturado en Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México el 9 para Brasil o bien las letras J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros.
El segundo carácter identifica a la empresa fabricante por ejemplo Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (COLAS), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volkswagen (V).
El tercer carácter identifica la división de la compañía que realizó la manufactura del vehículo.
Del cuarto carácter al octavo corresponde la identificación de las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros.
El noveno carácter es un verificador que se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I,O,Q y Ñ según la norma 3779 de la ISO como muestra la siguiente tabla:

WMI = World Manufacturer Identifier, VDS = Vehicle Descriptor Section, VIS = Vehicle Identifier Section
Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta posición.
La décima posición del código de identificación de vehículos nos indica el año del modelo. Si el vehículo fue producido entre 1980 y 2000 o entre 2010 y 2030 se identifica con una letra, pero si fue manufacturado entre 2001 y 2009 o entre 2031 y 2039 se identificará con un número



En la decimoprimera posición indica el número de la planta en donde fue ensamblado el vehículo.
De la duodécima posición a la decimoséptima se indica en números correlativos la secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.
Hay varias zonas en el coche donde puede encontrarse el número VIN, tal como indica la siguiente imagen
 Carrocería autoportante
Es la carrocería adoptada por la mayoría de los turismos actuales. Está formada por un gran número de piezas de chapa, unidas entre sí mediante puntos de soldadura por resistencia eléctrica y al arco. Ciertas piezas, como puertas, portones, capós y aletas delanteras van unidas con tornillos. Incluso, existen varios modelos que llevan atornillados los frentes y, en algunos casos, las aletas traseras.
La carrocería está formada por dos grandes grupos de piezas que difieren en su función:
  • Piezas estructurales que soportan los esfuerzos, generalmente son interiores
  • Piezas cosméticas o exteriores que influyen en la estética y aerodinámica del vehículo.
El peso se ha ido rebajando con el paso del tiempo gracias a la aparición de nuevos tipos de aceros y de elementos de plástico y aluminio.
Dentro de los componentes de la carrocería autoportante podemos hablar de elementos interiores y elementos exteriores.
Los elementos exteriores conforman la carrocería exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún accesorio o pieza. Se pueden dividir en elemenos con una función primordialmente estética, cuya misión es cerrar huecos y determinar la línea externa de la carrocería, y elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya función es soportar cargas y distribuir los esfuerzos.
Los elementos interiores suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y guarnecidos que recubren o revisten la carrocería.
La mayor parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos estáticos, generados por el peso del vehículo y de la carga, y los dinámicos, generados por el movimiento (aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)

 
Principales componentes de las carrocerias autoportantes:
· Chapa salpicadero
  Separa el  habitáculo del compartimento motor .Su misión principal es impedir la entrada de conjuntos mecánicos al habitáculo en caso de colisión frontal. Está  unida  mediante soldadura a la zona delantera del  suelo del habitáculo, al túnel central y a los pilares delanteros, constituyendo la pieza de unión entre ambos. Aumenta la resistencia a la torsión de la célula y la protección en caso de impacto lateral.
· Túnel central
El túnel central recorre el suelo del habitáculo por su parte central en todo su largo desde la parte delantera a la trasera. Refuerza la resistencia a la flexión en sentido longitudinal del habitáculo. Las traviesas o refuerzos transversales refuerzan la resistencia a la flexión en sentido transversal. Además, el túnel central y las traviesas sirven de zona de anclaje para asientos y cinturones de seguridad
· Suelo del habitáculo
Se trata del elemento más rígido de la carrocería, pues ha de soportar los elevados esfuerzos que sobre el recaen. Normalmente el suelo se encuentra dividido en dos mitades, situadas a ambos lados del túnel central. Se completa, transversalmente, con los anclajes de los asientos delanteros y traseros y, en algunos casos, con una traviesa central entre los pilares centrales.
·  Estribos bajo puertas
Se sitúan de forma longitudinal al vehículo, a ambos lados del suelo del habitáculo. Están formados por diferentes piezas interiores y exteriores con el fin de aumentar su resistencia. En la parte delantera del habitáculo, los estribos se unen a los pilares delantero y central, en la trasera al pilar central y a las aletas traseras. Son un elemento fundamental en la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral.
·  Puertas:  Las puertas deben presentar un perfecto ajuste a pilares, estribos y montantes del techo. Sus bisagras, resbalones y cerraduras están reforzados. Las puertas incorporan barras de protección lateral interiores de acero o aluminio.
·  Pilares:  Los pilares deben soportar y transmitir esfuerzos tanto en sentido longitudinal como transversal al vehículo. Tanto por su forma de construcción como por los sistemas de unión a los componentes de la célula de seguridad están orientados a dotar al conjunto de una elevada resistencia. Además, los pilares centrales y traseros han de soportar los esfuerzos que actúan sobre los anclajes de los cinturones de seguridad. Para ello están dotados de refuerzos soldados. En caso de colisión los pilares han de de distribuir la energía de la colisión por toda la carrocería .En caso de vuelco los pilares deben evitar la disminución del espacio de supervivencia.
·  Techo:  El  techo está  formado por una chapa de gran superficie, generalmente plana. Se suele reforzar mediante traviesas.

·  Largueros delanteros:  Son los elementos más importantes para la disipación de la energía producida en un impacto frontal. Los espesores de chapa utilizados en este tipo de piezas pueden ser variados. También es frecuente encontrar largueros formados por chapa tipo tailored blank para lograr diferentes niveles de resistencia a lo largo del larguero. La unión de los largueros al piso habitáculo ha de impedir la penetración de los largueros a través de la chapa salpicadero. Los largueros deben transmitir la parte de la energía sobrante que no puedan disipar por deformación a la estructura de la célula de seguridad para que pueda ser disipada por la carrocería en su conjunto.
·  Subchasis/traviesa delantera:  En algunos vehículos, la sujeción de los conjuntos mecánicos se realiza a través de un subchasis o cuna motor; en otros, la mecánica se fija directamente a los largueros y a la traviesa delantera. Ambas estructuras refuerzan la parte frontal del vehículo y, en caso de golpes no frontales, distribuyen la energía hacia el lado que no recibió el impacto
·  Pasos de rueda:  Son los elementos que alojan las ruedas. Están formados por la unión de una gran cantidad de chapas. Deben soportar los esfuerzos recibidos del sistema de suspensión.