Réplica defensa Fiat 124 Spider

Tras dejar inacabado el proyecto del casco el profesor nos propuso construir una réplica de la defensa trasera de un Fiat 124 Spider. Para ello nos trajo la pieza originar y unos perfiles en forma de U de aluminio. Lo primero que hicimos fue estirar el perfil de aluminio hasta dejarlo completamente plano

Después de tener la pieza plana la hicimos pasar por los rodillos de la plegadora de chapas para comenzar a darle cierta corvatura, ya que la defensa original hace una esquina de casi 90º

Al mismo tiempo habíamos marcado sobre un papel la forma de la original para tener un modelo en donde fijarnos.

El siguiente paso es forzar a la pieza a que adquiera forma de "canalón". Este es un proceso complejo ya que hay que darle un ángulo bastante pronunciado. El método que utilizamos fue repartir el plegado en varios ángulos.  El ángulo total del plegado era de unos 75º, de modo que le dimos 8 pliegues de unos 10º con una separación de medio 5 milímetros cada pliegue.

Estas son las marcas que hicimos a la pieza para saber por dónde debíamos plegarla. Tras darle todos los pliegues el resultado no fue el que esperábamos, pero ya habíamos conseguido darle algo de ángulo, lo que nos facilitó el siguiente paso, que fue forzar a nuestra pieza a adoptar la forma de la original mecánicamente.

El resultado fue sorprendentemente bueno, como se ve en la pieza ya realizada sobre la mesa

Tras esto sólo nos quedaba darle el ángulo de giro de unos 90º para tener finalizada la pieza. Este proceso debíamos llevarlo a cabo con la recogedora de chapa.

Al principio iba bien, el problema es que según se plegaba comenzaba a deformarse, retorcerse como un regaliz, perder la forma de canalón...

Con las herramientas de las que disponemos no hemos sido capaces de darle el giro necesario, así que al menos, para aprender a hacerlo, realizamos el cierre de la pieza, que acababa en punta.
Para ello forzamos a la pieza a pasar por la rueda inglesa con muy poco hueco, y tras esto cortar las esquinas, que era material que sobraba.
Después de esto debíamos recoger más la chapa para darle más giro, el problema era que el aluminio estaba perdiendo rigidez.

A la hora de plegar la chapa le pusimos unas bridas para evitar que se abriese

Para combatir esto sometimos a la pieza a un recocido con el soplete de oxiacetileno.

 Después del recocido seguimos trabajando la pieza con el martillo neumático y la recogedora de chapa hasta que conseguimos el resultado que queríamos.

Fabricación de un casco con chapa

Este proyecto comienza un día de huelga en el cual éramos pocos en clase y el profesor nos sugirió a un compañero y a mi construir un casco plegando chapa. El proceso iba a ser de manera que íbamos a construir dos mitades simétricas y después remacharlas en el centro, a la altura del eje de simetría de la cabeza.
Lo primero que realizamos fue un molde de papel de nuestra cabeza, ya que el papel nos sirve de  ejemplo para saber los pliegues que debemos realizar en la chapa.

 Una vez que sabemos como se pliega el papel sobre nuestra cabeza podemos recortar el molde que nos ha salido para calcarlo sobre la placa de acero que vamos a utilizar.

Este molde es de una mitad, por lo tanto todo lo que hagamos hay que hacerlo por duplicado para conseguir el casco completo.
Aquí estamos calcando el molde de papel sobre la chapa de acero, pero sobredimensionando la superficie sobre la que vamos a trabajar para preveer todo el material que debemos plegar.
Tras marcar a pieza debemos recortarla.

Una vez que tenemos las piezas recortadas debemos empezar a trabajar el metal hasta conseguir la forma deseada. Nótese que la zona recta sería la que iría remachada y el pico que se aprecia debe caer hasta la altura de la oreja.
Para conseguir dar al metal la forma que queeremos trabajamos mayoritariamente con dos herramientas: la rueda inglesa y la recogedora de metal.

 Tras hacer pasar a la pieza por la rueda inglesa, poco a poco vamos consiguiendo que se curve, como se aprecia en la foto

 Una vez tenemos una primera curva tenemos que conseguir doblar la pieza hacia dentro. Para esto utilizamos la recogedora de chapa, que pellizcando a la chapa consigue recogerla y hacerla doblarse.

Después de muchos recogidos conseguimos este aspecto

El problema del recogido es que hacemos que la pieza gane grosor, de modo que para aplanarla la hacemos pasar por el martillo neumático.

Una vez aplanada la pieza proseguimos con el proceso de rueda inglesa y recogedora de chapa. El problema que aparece es que cuando doblamos en un sentido con la rueda inglesa lo perdemos en el otro, y debemos volver a recoger la chapa, lo cual vuelve a estirar la chapa por el otro lado...

Como alternativa el profesor nos propuso otra forma de trabajar el metal, como complemento a lo que estábamos haciendo. Debíamos provocar un estiramiento en una zona concreta de la pieza golpeándola con un martillo de nylon sobre un cojín de serrín para no dañar la pieza.

El proceso funcionaba, pero quedaban muchos agujeros marcados en la chapa, de modo que para homogeneizar la pieza debíamos pasarla por la rueda inglesa y el martillo neumático de nuevo, lo cual volvía a estirar la pieza en el sentido que no queríamos.
Este proyecto ha quedado inacabado, ya que nos iba a llevar más tiempo del que creimos en un principio y, dado que se estaba acabando el curso pasamos a hacer un nuevo proyecto.

Sustitución del frontal de un coche

Una de las prácticas que hemos realizado este trimestre es el desmontaje del frontal completo de un Hyundai Accent que había en el taller.
Para trabajar con mayor comodidad lo primero que hicimos fue quitar el capó, de esta manera el acceso a ciertos tornillos de la aleta era mucho más sencillo.

Tras retirar el capó el siguiente paso fue quitar las aletas, desatornillando uno a uno sus tornillos. Hay que ser cuidadosos en este punto, ya que puede haber algún tornillo que esté escondido, o sujetando al mismo tiempo la aleta y la defensa, como sucedía en este caso. Una vez sueltos los tornillos la aleta sale sin ningún esfuerzo.
Después de soltar la aleta lo siguiente fue la defensa y los faros, que en este en particular estaban prácticamente sueltos.

Una vez que tenemos todo el frontal desmontado sólo queda volverlo a armar, dehaciendo todos los pasos.
Debemos ser cuidadosos a la hora de colocar las aletas, ya que los agujeros donde se alojan los tornillos tienen cierta holgura para poder colocar la aleta , con lo cual a la primera de cambio no podemos apretarlos a tope. En primer lugar debemos colocar la aleta sobre su sitio y abocar los tornillos, y cuando hemos conseguido que todos los huecos entre la aleta, el capó y la puerta están dentro de la tolerancia que nos indica el fabricante podemos apretar los tornillos según el par que nos indique el fabricante.
El resultado final:

Extracción de una puerta

Con  motivo de las olimpiadas de FP, las Skills, en nuestro Centro era necesario preparar varios coches para el evento. A mi particularmente se me pidió que quitase la puerta delantera de un Renault Megáne. De modo que me puse a ello.
El primer paso fue desatornillar el tornillo de la visagra que queda más expuesta

Después de quitar el tornillo y el conector que lleva la corriente para el elevalunas la puerta quedaba con este aspecto

Lo siguiente que había que hacer era soltar las otras dos visagras, y la puerta estaría suelta. Las otras dos visagras están compuestas por dos piezas de acero que encajan una sobre la otra. Una está en la puerta y la otra en la carrocería, y ambas piezas están unidas por un pasador, el cual  por seguridad está fijado con un cepo. De esta manera lo primero que hay que hacer es retirar el cepo con unos alicates de puntas.

El cepo es una chapita de metal que se puede ver en la parte superior del pasador. Después de quitar el cepo hay que sacar el pasador con la ayuda de un botador y un martillo.

Cuando conseguimos quitar el pasador el aspecto de la visagra es algo así.

Sólo queda repetir el proceso en la visagra de más abajo, y la puerta queda suelta. La  única diferencia es que en la visagra inferior el botador va introducido boca abajo, de modo que el cepo está metido en la parte de abajo y los golpes con el botador también deben darse desde abajo, en una posición bastante más incómoda.

Reparación de un golpe en una puerta

Fue una práctica que me llevó varias semanas, ya que la puerta había sufrido una gran deformación.

 

Aparentemente había un gran golpe en el centro de la puerta, pero tras observar bien la zona también descubrimos una serie de pequeños bollos en las zonas colindantes, de modo que para observar bien todos los defectos lo primero que hicimos fue quitar toda la pintura y masilla de la zona con una lijadora.

 

Finalmente la zona dañada era bastante más grande de lo que parecía, de modo que comenzamos sin perder tiempo a intentar sacar todos los golpes con el tas, el martillo y la lima de carrocero. Debido a mi inexperiencia era una labor muy lenta, ya que para sacar un pequeño abollón tardaba mucho tiempo, y lo que arreglaba por una parte lo empeoraba por otra.

Además, debido a que estaba la ventanilla de por medio era muy difícil llegar a poner el tas con una mano y darle con la lima o el martillo con la otra, de modo que entre varios compañeros nos turnábamos para, desde el otro lado de la puerta colocar el tas en el lugar apropiado.

Aquí se aprecia cómo mientras uno daba con la lima otro sujetaba el tas. Finalmente para ahorrarnos trabajo y poder hacerlo uno sólo decidimos quitar la ventanilla. Para ello tuvimos que quitar los remaches del motor del elevalunas, rompiéndolos con un taladro.

Una vez retirados los remaches sólo había que desencajar la ventanilla de los pasadores blancos de plástico que se ven en las fotos, y la ventana salía sola por arriba.
Después de esto ganamos mucho en comodidad, aunque de estos últimos pasos no tengo fotos ya que estuve solo y tenía las dos manos ocupadas.
Tras varias semanas tratando de arreglar lo mejor posible la pieza, el resultado fue algo así

En la foto no se aprecia muy bien, pero tanto visualmente como al tacto la gran mayoría de abolladuras habían desaparecido, de manera que con una capa muy fina de masilla para uniformar toda la puerta, esta podría ser lijada, imprimada y pintada.

Sustitución de elementos fijos no estructurales

Cuando un vehículo llega al taller con un golpe en la chapa lo primero que se debe realizar es una evaluación de los daños para ver si es posible arreglar el golpe o si es mejor optar por sustituir la pieza, bien sea en su totalidad o parcialmente. Una sustitución total sería, por ejemplo cambiar la aleta delantera, mientras que si el golpe fuese en la aleta trasera la sustitución sería parcial, ya que no se cambia toda la pieza, sino que se corta y se suelda.
Para evaluar el estado de la pieza el primer paso es la observación de la pieza dañada con una buena luz para poder ver todos los golpes que haya podido sufrir. Después de observar con detenimiento la pieza se debe tocar con mucho tacto para poder descubrir algún golpe que se nos haya podido pasar por alto a la vista. Una vez localizados todos los golpes se debe evaluar si es mejor intentar arreglar cada abolladura o directamente sustituir la pieza dañada. Supongamos que vamos a sustituir la aleta delantera.
No es obligatorio, pero para trabajar con mayor comodidad nosotros decidimos quitar el capó.

Una vez retirado el capó se accede con más comodidad a todos los tornillos que sujetan la aleta.

Después sólo queda retirar uno por uno todos los tornillos de la aleta y quitarla. La aleta sale sola, así que si no sale con facilidad es muy probable que nos quede algún tornillo sin quitar.

Alguno que otro puede estar en lugares de dificil acceso y puede que estén camuflados entre la suciedad.

Este es el aspecto que presenta el coche con la aleta quitada.
Después de quitar la aleta sólo falta colocar la nueva en su sitio y atornillarla. El problema es que muy posiblemente al principio los huecos o "gap" entre la aleta y la puerta o entre la aleta y el capó no queden como al principio. Ésto se soluciona aflojando los tornillos y moviendo la aleta con nuestro cuerpo, valiéndonos de brazos, piernas..., como podamos, en definitiva. Una vez que hemos aproximado la aleta hasta la posición que queremos debemos apretar los tornillos según el par que nos dicte el fabricante.

El resultado final debería ser algo parecido a este. La anchura del hueco es constante, y se ajusta a lo que dicta el fabricante. También debemos fijarnos en que no se produzcan saltos en la pendiente que hay en la caída del pilar A al empalmar con la aleta. De esta manera el acabado del trabajo es bueno y el coche puede irse del taller sin ningún problema.